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一汽夏利之“死”:曾是國民轎車,后靠賣資產保殼,終被“拋棄”

發表于 2019-12-25

一汽夏利投靠一汽集團的時候,以為背靠大樹好乘涼,不料卻被大樹一點點吸光精華。


12月22日,“一文不值”的一汽夏利最終被一汽集團拋棄,上市公司的“殼”讓給中鐵物晟,一汽夏利20年的資本市場生涯結束。


隨著一汽夏利的告別,一汽集團內部同業競爭的問題得到解決,一汽集團整體上市的步伐更進一步。


一代“國民轎車”一汽夏利,最終淪為一汽集團上市的“墊腳石”。


01


保殼“賣空”資產


上世紀80年代,一汽夏利是身份的象征,無數明星老板趨之若鶩,曾連續18年占領全國銷量冠軍,是毫無爭議的國民車NO.1。


2010年以來,一汽夏利從“國民轎車”的神壇逐漸跌落,經典的夏利牌汽車在2017年正式停產。


一汽夏利陷入不斷虧損的漩渦,2013年、2014年,一汽夏利連續虧損4.80億元、16.59億元,被戴上ST的帽子,不得不靠頻繁地賣資產來“保殼”。



一汽集團作為母公司,在一汽夏利面臨退市危機時,一次又一次慷慨解囊,保證一汽夏利的凈利潤為正,從而躲過退市危機。


2015年12月,在年報出爐的最后關頭,一汽夏利向一汽集團出售了動力總成制造部分相關資產、產品開發中心整體資產、以及天津市汽車研究所有限公司100%股權,獲得26.96億元的收益,勉強使得利潤轉正,順利保殼。


賣資產保殼無異于飲鴆止渴,一汽夏利越來越喪失競爭力,但一汽股份還是順利拿走了動力總成和研發的優質資產。


不到一年時間,一汽集團又瞄向一汽夏利最重要的資產——一汽豐田。2016年8月,一汽集團以25.61億元的價格,從一汽夏利手中收購了一汽豐田15%的股權。


一汽豐田是由一汽夏利、一汽集團、豐田汽車公司和豐田汽車(中國)投資有限公司分別以30%、20%、40%、10%的持股比例投資成立。


一汽豐田自成立以來,一直是一汽夏利重要的利潤“奶?!?。一汽豐田在2015年、2016年、2017年度,分別為一汽夏利貢獻4.84億元、3.69億元、1.84億元,而同期一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為0.18億元、-16.41億元、1.62億元。


如果沒有一汽豐田的強力支撐,一汽夏利早就退市了。2018年11月,一汽集團再次出手,以29.23億元的價格,拿走一汽夏利僅剩的一汽豐田15%股權。


失去一汽豐田后,一汽夏利汽車業務幾乎停滯。2019年前三季度營業收入僅為3.53億元,同比下滑62%,歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損7億元。


為了保殼,優質的資產被徹底抽空,一汽夏利只剩一副空殼。


02


為集團上市讓路


2002年,一汽夏利經天汽集團的轉讓,成為一汽集團的一份子。


如愿投靠汽車行業的帶頭大哥,一汽夏利的日子卻不如想象中好,地位一直不如“嫡子”一汽轎車。資源、技術支持上一汽集團援助有限,遠不如一汽轎車。


2010年一汽集團啟動主業重組改制,把集團核心的汽車業務和主要資產重組設立一汽股份,并謀求上市。一汽股份在接收一汽轎車和一汽夏利兩個上市公司時,被監管部門要求解決同業競爭問題,畢竟兩個公司都以乘用車為主業,統一到一汽股份后難免會遇到內部競爭。


彼時,一汽股份承諾:“將在五年內通過資產重組或其他方式整合所屬的轎車整車生產業務,以解決與一汽夏利的同業競爭問題?!?


五年里,一汽夏利作為集團外購而來的公司一直處在邊緣位置,但一汽股份一直沒能解決同業競爭問題。2016年,一汽股份又申請將解決同業競爭的時間延長3年。


一汽股份曾試圖通過甩賣一汽夏利解決同業競爭問題。2017年11月,一汽股份曾通過公開征集受讓方的方式協議轉讓所持一汽夏利24.73%股份,打包價格65億元。


如果成功轉讓,一汽股份對一汽夏利的持股比例將由47.73%降至23%,不再是控股股東,從而有效解決同業競爭問題。然而,最終計劃落空。


一汽股份想要上市的愿望越來越迫切,但同業競爭問題是必須解決的一大障礙。


2019年,同業競爭問題又到了最后的解決期限,一汽集團加速了改革步伐,開始內部大騰挪。


目前,一汽轎車正在進行重大資產重組。重組方案顯示,一汽股份計劃將旗下的一汽解放裝入一汽轎車,并把乘用車業務置換出來,使一汽轎車的主營業務變成商用車,一汽股份則承接一汽轎車的乘用車業務。


12月22日,一汽夏利披露的重組預案顯示,一汽夏利的全部資產和負債將出售給一汽股份指定的子公司,一汽股份就此擁有一汽夏利的乘用車業務。


一汽股份就可以將一汽夏利部分乘用車業務和一汽轎車的乘用車業務進行資源整合,成功剝離出一個統一的乘用車業務,同業競爭問題徹底解決,為上市打下堅實的基礎。


03


中鐵物晟借機上市




一汽股份甩掉一汽夏利,順便將殼給了更需要的“兄弟”央企。


一汽夏利披露顯示,一汽股份把一汽夏利43.73%的股權無償轉讓給中國鐵路物資股份有限公司(下稱“鐵物股份”),只留下4.19%的股權,中國鐵物和一汽股份同為央企,均是國資委控股,二者之間可以進行無償劃轉。


鐵物股份被業內稱為中國鐵路“總后勤部”,官網顯示,它是我國規模最大、服務能力最強、專業經驗最豐富、行業領先的鐵路生產性服務綜合提供商。


劃轉完成后,一汽夏利現有的資產、負債及人員等將置出,一汽股份指定的子公司來接。


一汽夏利的殼則留給中鐵物晟科技發展有限公司(下稱“中鐵物晟”)。預案顯示,一汽夏利擬向鐵物股份等交易對方發行股份購買中鐵物晟98.11%的股權,中鐵物晟便可以借此機會入主上市公司,成為一汽夏利的主營業務。


預案披露,中鐵物晟是一家2018年7月才成立的新公司,是實施鐵物股份市場化債轉股及上市設立的平臺公司。彼時,鐵物股份因連續三年虧損,嚴重資不抵債,不得不與中國國有企業結構調整基金(下稱“結構調整基金”)等7家投資機構簽署共計70.5億元的債轉股協議,鐵物股份將相關業務與資產劃入中鐵物晟,并表示爭取2019年底重組上市。


中鐵物晟成立之后一直在尋找上市機會。2019年3月,中鐵物晟曾有意“借殼”國統股份上市。后由于交易相關方未能就交易方案的核心條款達成一致意見,計劃終止。


中鐵物晟上市之路遇阻,直到一汽股份計劃轉讓一汽夏利,通過鐵物股份在中間牽線搭橋,中鐵物晟“借殼”一汽夏利成為可能。


一旦預案獲批,中鐵物晟就可以順利登陸資本市場,鐵物股份則實現對債主的諾言。一汽夏利這次發行股份的對象中蕪湖長茂、結構調整基金、工銀投資、農銀投資、潤農瑞行、伊敦基金,均是2018年跟鐵物股份合作的投資機構,他們將有機會從二級市場變現。


預案顯示,上述發行對象獲得一汽夏利股份的成本為 3.15元/股,而停牌前股價為3.62,一汽夏利復牌后連續兩個漲停板。


04


全員轉戰新能源


一汽夏利最后一塊業務,是跟南京博郡新能源汽車有限公司(下稱“博郡汽車”)成立的合資公司。


此前,一汽夏利以整車相關土地、廠房、設備等資產和負債出資,博郡汽車則以現金出資,雙方合資。據一汽夏利披露的公告顯示,一汽夏利擬出資凈資產賬面值為1億元,評估值為5億元,博郡汽車則現金出資20億元,獲得合資公司80.1%的股權。


2019年11月,合資公司在天津正式成立,注冊資本約為25億元,名字為天津博郡汽車有限公司(下稱“天津博郡”),連”夏利“二字都沒有帶上。



天津博郡成立的同時,一汽夏利4位現任高管集體辭職,包括原總經理田聰明、原公司副總經理兼生產制造總監于世慶、原公司財務控制總監韓庭武、原公司人事行政總監王建,他們將轉移到天津博郡任職,跟博郡汽車的高管進行磨合,協助博郡汽車量產。


博郡汽車成立于2016年,與蔚來、小鵬汽車等造車新勢力相比,表現較為“低調”。創始人黃希鳴在美國福特汽車和通用汽車公司工作過,2008年創辦上海思致汽車工程技術有限公司,主要為整車企業提供汽車零部件。轉戰新能源汽車后,黃希鳴吸納大量“福特系”技術人員,在造車新勢力中,博郡汽車以“海龜”團隊、“技術流”著稱。


誕生較晚的博郡汽車發展并不順利,一汽夏利此前披露的合資公司信息顯示,2018年南京博郡營業收入為0.57億元,凈利潤為-4.79億元,虧損較上一年擴大。公司以虧損為由,拒絕為員工發放2018年年終獎,一分部員工因此不滿,到勞動局申請仲裁。


博郡汽車官網宣布,2019年5月30日,公司與中化國際旗下的銀鞍資本正式簽署投資合作協議。博郡汽車本輪融資的投資方包括銀鞍資本、盛世投資、中科產業基金、住友商事、 東旺投資、浦口高投、園興投資等,總規模25億元,主要用于博郡汽車的產品開發和市場營銷投入。


獲得25億元融資,博郡汽車卻曝出拖欠員工工資,供應商斷供等問題,種種跡象顯示博郡汽車依舊缺錢。


這導致博郡汽車首款量產未能如約出現,博郡汽車曾宣布博郡iv6將在2019年年底實現量產,2020年實現大量交付,然而2019年只剩幾天了,卻依舊沒有量產的消息。


據中國經營報的報道,博郡汽車位于南京的工廠正處于試驗階段,具體量產時間尚不清楚。一名員工透露,預計明年會進行量產,年產量大概七八萬輛。此外,博郡汽車預計2020年投資的上海市臨港工廠沒有任何進展。


一汽夏利的最后一點人力物力全都投入到博郡汽車當中,前途卻是一片渺茫,一代“國民轎車”在風中隕落。





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